Während die großen Autobauer mit Absatzflaute und Stellenabbau kämpfen, spielt sich die eigentliche Insolvenzwelle eine Etage tiefer ab: bei den Zulieferern. Anders als unser Report zu Automobilinsolvenzen in Deutschland, der die gesamte Branche betrachtet, nimmt diese Auswertung ausschließlich die Zulieferindustrie in den Blick, von der Sitzmanufaktur bis zum Schließsystem-Weltmarktführer. Die folgenden über 30 Zahlen ordnen ein, wie tief die Krise wirklich reicht.
1. Die Insolvenzwelle bei den Zulieferern
59 große Autozulieferer meldeten 2025 Insolvenz an.
Die Beratungsgesellschaft FalkenSteg zählt dafür alle Zulieferer mit mehr als zehn Millionen Euro Jahresumsatz. Nur die Metallwarenhersteller lagen mit 65 Fällen noch davor, dahinter folgten Elektrotechnik (53) und Innenausbau (42). Die Zulieferindustrie blieb damit auch 2025 einer der größten Krisenherde der deutschen Wirtschaft.1
In unserer Datenbank wird der Trend täglich sichtbar.
Bei InsolvenzTracker registrieren wir jede neue Insolvenzeröffnung aus dem amtlichen Justizportal, oft Wochen bevor die offizielle Statistik erscheint. Zulieferbetriebe aus Metall-, Kunststoff- und Elektronikfertigung sind dabei klar überdurchschnittlich vertreten.2
Schon 2024 sprangen die Zulieferer-Pleiten um 65 Prozent nach oben.
Mit 56 Großinsolvenzen entfiel 2024 fast jede sechste Großinsolvenz in Deutschland auf einen Automobilzulieferer. Die Krise strahlte zudem auf angeschlossene Branchen aus: Bei den Metallwarenherstellern stiegen die Fälle um 50 Prozent auf 44, in der Elektrotechnik sogar um 155 Prozent auf 28, wie auch unser Report zu Maschinenbau-Insolvenzen zeigt.3
Seit 2020 summieren sich 257 Großinsolvenzen bei Automobilzulieferern.
Zu diesem Ergebnis kommt die Zuliefererstudie von Oliver Wyman. Die EBIT-Margen der deutschen Zulieferer lagen 2025 verbreitet unter 5 Prozent und damit unter dem Niveau, das nötig wäre, um Investitionen aus eigener Kraft zu stemmen. Dem Standort Deutschland fehlen von 2025 bis 2027 zudem rund 4 Millionen produzierte Fahrzeuge gegenüber den Prognosen von 2020.4
Wir zählen ausschließlich echte Firmeninsolvenzen.
Für diese Auswertung filtern wir auf eröffnete Unternehmensinsolvenzen und blenden Privatinsolvenzen, Einzelunternehmer und Nachlassverfahren aus. Jeder Fall ist um Branche, Rechtsform, Standort und zuständiges Amtsgericht angereichert, so lässt sich die Zulieferindustrie sauber von den Herstellern trennen.5
Bundesweit registrierten die Amtsgerichte 2025 insgesamt 24.064 Unternehmensinsolvenzen.
Das waren 10,3 Prozent mehr als im Vorjahr und der höchste Stand seit 2014, als 24.085 Fälle gezählt wurden. Die Forderungen der Gläubiger aus diesen Verfahren bezifferten die Gerichte auf rund 47,9 Milliarden Euro.6
Im dritten Quartal 2025 kletterten die Großinsolvenzen um 24 Prozent.
114 Großunternehmen mit mehr als zehn Millionen Euro Umsatz meldeten allein in diesem Quartal Insolvenz an, darunter 12 Automobilzulieferer und 19 Metallbetriebe. Nach 378 Fällen im Gesamtjahr 2024 zeichnete sich damit früh ab, dass 2025 die Marke von 450 Großverfahren überschritten würde.7
Seit 2021 haben sich die Großinsolvenzen nahezu verdreifacht.
In der sogenannten Pleitedelle nach Corona wurden 2021 nur 163 Großinsolvenzen gezählt, 2025 waren es 471, rund ein Viertel mehr als im Vorjahr. Für 2026 rechnet FalkenSteg mit einer weiteren Zunahme von zehn bis 20 Prozent.8
2. Kaum noch Rettung für insolvente Zulieferer
Eine Insolvenz war für Zulieferer lange kein Todesurteil: Investoren übernahmen Werke, Insolvenzpläne retteten Standorte. Genau dieser Mechanismus ist inzwischen weitgehend zusammengebrochen.
Jeden Tag kommen neue Fälle hinzu.
Auf der Insolvenzkarte sehen wir die Eröffnungen nahezu in Echtzeit. Gerade aus der Zulieferindustrie, vom Kunststoffspritzguss bis zur Oberflächentechnik, ist kaum eine Woche ohne neue Einträge zur Normalität geworden.9
Nur noch 20,3 Prozent der insolventen Großzulieferer werden gerettet.
2020 konnten noch über 60 Prozent der betroffenen Zulieferer mit mehr als zehn Millionen Euro Umsatz durch Investorenübernahmen oder Insolvenzpläne gerettet werden. Im ersten Halbjahr 2025 lag diese Quote laut FalkenSteg nur noch bei 20,3 Prozent.10
2024 lag die Rettungsquote noch bei 41,2 Prozent.
Binnen fünf Jahren hat sich die Sanierungswahrscheinlichkeit damit nahezu gedrittelt. Die Studienautoren warnen ausdrücklich vor den Folgen für angeschlossene Branchen, denn wo kein Investor einsteigt, endet das Verfahren immer öfter in der Zerschlagung.11
Für Boryszew Kunststofftechnik fand sich trotz zahlreicher Gespräche kein Investor.
Der insolvente VW-Zulieferer mit Werken in Gardelegen und Idar-Oberstein steckt seit März 2025 im Verfahren. Der Hauptkunde Volkswagen hat sich zurückgezogen, die verbleibenden Aufträge reichen nur bis Ende 2026, die Produktion wird heruntergefahren.12
Bei Flabeg wurden alle 180 Mitarbeiter entlassen.
Der Display- und Spiegelhersteller aus Furth im Wald fand nach seiner Insolvenz keinen Investor. Nachdem ein neues Display-Glas einen entscheidenden Sicherheitstest nicht bestand und der zugehörige Auftrag wegfiel, wurde der Betrieb bis Mai 2025 vollständig eingestellt: 100 Beschäftigte gingen sofort, 80 blieben bis zuletzt.13
In unseren Daten zerfallen Konzernschlagzeilen in einzelne Standortpleiten.
Was als Gruppen- oder Konzernschlagzeile beginnt, taucht mit Verzögerung als einzelne Insolvenz eines Werks, einer Tochtergesellschaft oder eines abhängigen Unterlieferanten in den amtlichen Bekanntmachungen auf. Genau diese Fälle macht die Insolvenzkarte sichtbar.14
3. Die großen Namen: von Recaro bis Kiekert
Die Krise trifft längst nicht mehr nur anonyme Mittelständler. Seit 2024 rutschen im Monatstakt Traditionsmarken in die Insolvenz, deren Produkte in Millionen Fahrzeugen stecken.
Recaro Automotive meldete im Juli 2024 mit rund 215 Beschäftigten Insolvenz an.
Das Amtsgericht Esslingen ordnete für den Autositzhersteller aus Kirchheim unter Teck die vorläufige Eigenverwaltung an. Die Belegschaft hatte das Unternehmen zuvor durch Verzicht und Verschiebung von Entgelten wirtschaftlich gestützt, am Ende reichte auch das nicht.15
Zum Jahresende 2024 endete die Recaro-Produktion in Kirchheim nach 175 Kündigungen.
Bereits zum 1. Oktober wurden 135 Beschäftigte freigestellt, 90 arbeiteten noch bestehende Aufträge ab. Übrig blieb nur ein Technik- und Vertriebszentrum mit rund 40 Beschäftigten in der Region Stuttgart. Der Betriebsratsvorsitzende brachte es auf den Satz: Das war's jetzt mit Recaro in Kirchheim.16
Beim Zulieferer WKW standen rund 3.000 Arbeitsplätze auf dem Spiel.
Die Wuppertaler Walter-Klein-Gruppe, Spezialist für Zierleisten, Funktionsbauteile und Dachrelingsysteme für VW, BMW und Mercedes, meldete im September 2024 Insolvenz an, nachdem der Deal mit einem US-Investor geplatzt war. Allein an den Standorten Wuppertal und Velbert arbeiteten rund 2.000 der 3.000 Beschäftigten, der Umsatz lag 2023 noch bei 560 Millionen Euro.17
Kiekert rutschte nach 168 Jahren Firmengeschichte in die Insolvenz.
Der Weltmarktführer für Schließsysteme aus Heiligenhaus, Erfinder der modernen Zentralverriegelung und Lieferant von über 100 Automarken, beschäftigt rund 700 Menschen in Deutschland und etwa 4.500 weltweit. Zum Verhängnis wurde dem operativ gesunden Unternehmen sein chinesischer Gesellschafter, der nach Angaben des Managements fällige Finanzierungszusagen in dreistelliger Millionenhöhe nicht erfüllte.18
Bei Eissmann sicherte die Übernahme nur noch 440 deutsche Arbeitsplätze.
Der Interieur-Spezialist aus Bad Urach hatte im März 2024 Insolvenz angemeldet. Die Schweizer Axent Capital Partners AG übernahm die Gruppe und sicherte weltweit 3.200 Jobs, in Deutschland blieben davon 140 in Bad Urach und 300 in Pirna. Das Werk Gera wurde dennoch zum 1. September geschlossen, 220 Beschäftigte verloren ihre Stelle.19
Allgaier verschwand mit 600 Arbeitsplätzen vom Standort Uhingen.
Der Presswerk-Spezialist hatte bereits im Juni 2023 Insolvenz angemeldet. Trotz jahrelanger Investorensuche unter Insolvenzverwalter Michael Pluta fand sich niemand, der den Stammsitz weiterführen wollte, der Betrieb endete zum Jahresende. Für die Mehrheit der Beschäftigten blieb nur der Wechsel in eine Transfergesellschaft.20
Winning BLW mit rund 1.000 Beschäftigten stellte im Herbst 2025 Insolvenzantrag.
Der Remscheider Hersteller von Präzisionsschmiedeteilen reihte sich damit in die wachsende Liste der Fälle ein. Branchenbeobachter werten die Häufung solcher Anträge als Beleg dafür, dass die Zulieferkrise längst strukturellen Charakter hat.21
In der Eigenverwaltung verkaufte Winning BLW zwei Werke an Linamar.
Seit dem 6. Oktober 2025 läuft das Verfahren in Eigenverwaltung, im Zuge der Sanierung gingen die Produktionsstandorte Remscheid und Penzberg an die kanadische Linamar Corporation, einen Zulieferkonzern mit 86 Werken in 19 Ländern. Deutsche Schmiedekompetenz wandert damit unter ein ausländisches Dach.22
Auch 2026 reißt die Serie nicht ab: MoldTecs mit rund 580 Beschäftigten ist insolvent.
Der Hersteller technischer Kunststoffkomponenten wie Ansaugsysteme und Ladeluftleitungen, 2022 aus MANN+HUMMEL ausgegliedert, stellte im Mai 2026 einen Insolvenzantrag in Eigenverwaltung. Betroffen sind die Standorte Sonneberg in Thüringen und Bad Harzburg in Niedersachsen.23
4. Arbeitsplätze: Der Abbau beschleunigt sich
267.000 Menschen arbeiteten Ende 2024 noch bei deutschen Zulieferern.
Das waren 2,4 Prozent weniger als ein Jahr zuvor und rund 43.000 weniger als im Vor-Corona-Jahr 2019. Etwa jeder dritte Beschäftigte der Automobilindustrie arbeitet bei einem Teile- oder Zubehörhersteller, entsprechend hart trifft die Branche jeder Abbau.24
Die Zulieferer-Pleiten ballen sich in den Autoregionen.
In unseren Daten konzentrieren sich die Fälle auf Baden-Württemberg, Bayern und Nordrhein-Westfalen sowie auf ostdeutsche Werksstandorte, die oft an einem einzigen Großkunden hängen. Fällt dort ein Betrieb, fehlt vor Ort meist die wirtschaftliche Alternative. Die regionale Verteilung lässt sich live in unseren Statistiken nachvollziehen.25
51.500 Auto-Jobs verschwanden binnen eines Jahres.
Das entspricht fast sieben Prozent der gesamten Branche, keine andere Industrie in Deutschland ist so stark betroffen. Die EY-Analyse sieht die Zulieferer dabei stärker unter Druck als die Hersteller selbst.26
Bei den Teile-Herstellern brach die Beschäftigung um 11,1 Prozent ein.
Zum Ende des dritten Quartals 2025 zählte das Statistische Bundesamt nur noch 235.400 Beschäftigte bei den Herstellern von Teilen und Zubehör. Die Automobilindustrie insgesamt verlor binnen Jahresfrist 48.700 Stellen, ein Minus von 6,3 Prozent und der stärkste Rückgang aller großen Industriebranchen.27
Der VDA erwartet bis 2035 den Verlust von 225.000 Arbeitsplätzen.
Das sind 35.000 mehr als in der bisherigen Prognose, zusätzlich zu den rund 100.000 Stellen, die zwischen 2019 und 2025 bereits weggefallen sind. Besonders betroffen sind die Zulieferbetriebe, deren Verbrenner-Komponenten in der Elektromobilität schlicht nicht mehr gebraucht werden.28
5. Ursachen und Ausblick auf 2026
Der Umsatz der Zulieferer fiel 2024 doppelt so stark wie der der Hersteller.
Während die gesamte deutsche Automobilindustrie 5 Prozent auf 536 Milliarden Euro einbüßte, verloren die Zulieferer 8 Prozent. Sinkende Erlöse bei gleichzeitig hohen Fixkosten für Werke, Maschinen und Personal sind der klassische Weg in die Insolvenz.29
Für 2026 erwartet FalkenSteg rund 62 Zulieferer-Großinsolvenzen.
Die Analysten prognostizieren keine Trendwende, sondern eine weitere Verschärfung der Lage. Existenziell bedroht sind vor allem kleine und mittelständische Zulieferer, denen die finanziellen Reserven für die Transformation fehlen.30
Die nächsten Fälle stehen schon in den Bekanntmachungen.
Viele Zulieferer gehen über die Eigenverwaltung in die Sanierung, werden verkleinert, verkauft oder zerschlagen. Solange Abrufe und Margen unter Druck bleiben, dürften weitere Insolvenzen folgen. Wer wissen will, welche Standorte gerade betroffen sind, sieht das auf der Insolvenzkarte oft Tage vor den Schlagzeilen.31