Kaum eine Branche steht so sichtbar für den Umbruch der deutschen Wirtschaft wie der Autohandel. Während die Automobilindustrie und ihre Zulieferer mit Werksschließungen Schlagzeilen machen, trifft es an der Verkaufsfront die Autohäuser: Familienbetriebe, die seit Jahrzehnten dieselbe Marke vertreten, geraten zwischen stagnierender Nachfrage, dünnen Margen und dem Strategiewechsel der Hersteller unter die Räder. Die folgenden über 30 Zahlen ordnen ein, wie groß das Problem wirklich ist.
1. Die Insolvenzwelle im Autohandel
32 große Autohändler meldeten 2025 Insolvenz an.
Das waren dreimal so viele wie im Vorjahr mit rund elf Fällen, wie eine Analyse der Restrukturierungsberatung Falkensteg zeigt. Besonders betroffen sind Multi-Brand-Händler, die gleich mehrere schwächelnde Marken im Portfolio haben.1
Schon im ersten Quartal 2025 verdoppelten sich die Autohaus-Pleiten.
Die Zahl der Insolvenzfälle im Autohandel stieg von fünf auf zehn im Vergleich zum Vorjahresquartal. Die Fachpresse warnte bereits früh im Jahr, dass die Insolvenzgefahr im Handel weiter zunimmt.2
Bundesweit zählten die Amtsgerichte 2025 insgesamt 24.064 Unternehmensinsolvenzen.
Das waren 10,3 Prozent mehr als im Vorjahr und der höchste Stand seit 2014. Der Handel gehört durchgehend zu den auffällig betroffenen Wirtschaftsbereichen, und der Kfz-Handel bildet darin einen wachsenden Schwerpunkt.3
In unserer Datenbank wird der Trend täglich sichtbar.
Bei InsolvenzTracker registrieren wir jede neue Insolvenzeröffnung aus dem amtlichen Justizportal, oft Wochen bevor die offizielle Statistik erscheint. Autohäuser, Kfz-Händler und Werkstätten sind dabei überdurchschnittlich vertreten.4
Im Handel stiegen die Insolvenzen 2025 um 10,4 Prozent.
Creditreform zählte insgesamt 23.900 Firmenpleiten in Deutschland, ein Plus von 8,3 Prozent und der höchste Stand seit mehr als zehn Jahren. Der Handel legte dabei stärker zu als fast alle anderen Wirtschaftsbereiche, gleichauf mit dem Verarbeitenden Gewerbe.5
Die Firmenpleiten erreichten 2025 den höchsten Stand seit 20 Jahren.
Der IWH-Insolvenztrend des Leibniz-Instituts für Wirtschaftsforschung Halle zählte 17.604 Insolvenzen von Personen- und Kapitalgesellschaften, den höchsten Wert seit 2005 und rund 5 Prozent über dem Krisenjahr 2009.6
Wir zählen ausschließlich echte Firmeninsolvenzen.
Für diese Auswertung filtern wir auf eröffnete Unternehmensinsolvenzen und blenden Privatinsolvenzen, Einzelunternehmer und Nachlassverfahren aus. Jeder Fall ist um Branche, Rechtsform, Standort und zuständiges Amtsgericht angereichert, so lässt sich der Autohandel sauber isolieren.7
471 Großinsolvenzen gab es 2025, ein Plus von 25 Prozent.
So viele Unternehmen mit mehr als 10 Millionen Euro Umsatz meldeten Insolvenz an, seit 2021 hat sich die Zahl nahezu verdreifacht. Die Autobranche steht dabei besonders unter Druck, vom Zulieferer bis zum Händler.8
Die Insolvenzen ballen sich regional.
In unseren Daten trifft es Autohäuser quer durch die Republik, von Nordrhein-Westfalen über Baden-Württemberg bis Sachsen. Fällt ein Mehrmarkenhändler mit mehreren Standorten, reißt er oft ein ganzes regionales Filialnetz mit. Die regionale Verteilung lässt sich live in unseren Statistiken nachvollziehen.9
2. Händlersterben: immer weniger Betriebe
Die Insolvenzen sind nur die sichtbare Spitze. Darunter läuft seit Jahren ein Konsolidierungsprozess, in dem kleine Händler still aufgeben, verkaufen oder von großen Gruppen geschluckt werden.
Nur noch 36.030 Kfz-Betriebe gab es Ende 2024.
Binnen eines Jahres verschwanden 140 Betriebe, ein Minus von 0,4 Prozent. Die Zahl der fabrikatsgebundenen Autohäuser sank um 70 auf 14.050, die der markenunabhängigen Betriebe ebenfalls um 70 auf 21.980.10
428.000 Menschen arbeiteten 2024 noch im Kfz-Gewerbe.
Das waren 0,5 Prozent weniger als im Vorjahr mit 430.000 Beschäftigten. Das Kfz-Gewerbe bleibt damit zwar einer der größten Mittelstandsarbeitgeber Deutschlands, schrumpft aber Jahr für Jahr weiter.11
Bis 2030 könnte fast jede zweite Handelsgruppe verschwinden.
Das Institut für Automobilwirtschaft (IfA) erwartet, dass von derzeit rund 6.800 Kfz-Handelsgruppen bis 2030 nur noch etwa 3.800 übrig bleiben, ein Rückgang um rund 44 Prozent. In den vergangenen zwei Jahrzehnten war die Zahl durch Fusionen bereits um zwei Drittel gesunken.12
53 Prozent der Kfz-Betriebe bewerteten ihre Lage schlechter als im Vorjahr.
In der ZDK-Umfrage zum Jahresauftakt 2025 erwarteten nur 11 Prozent der Betriebe eine Verbesserung, 57 Prozent rechneten mit einem weiteren Rückgang. Die Stimmung im Handel ist so schlecht wie selten zuvor.13
Jeden Tag kommen neue Fälle hinzu.
Auf der Insolvenzkarte sehen wir die Eröffnungen nahezu in Echtzeit. Gerade aus dem Autohandel, vom Einmarkenbetrieb bis zur Mehrmarkengruppe, ist kaum eine Woche ohne neue Einträge zur Normalität geworden.14
218,9 Milliarden Euro Umsatz, aber der Handel schrumpft.
Der Gesamtumsatz des Kfz-Gewerbes stieg 2024 zwar um 5,6 Prozent, getragen wurde das Plus aber vom Service- und Reparaturgeschäft mit 36 Milliarden Euro (plus 7,4 Prozent). Der Markenhandel selbst schrumpfte um 2 Prozent auf 65,3 Milliarden Euro. Die Werkstatt trägt, der Verkauf schwächelt.15
Die Umsatzrendite sank 2025 von 1,6 auf 1,1 Prozent.
Das meldet der Kfz-Landesverband Hessen für seine Betriebe, und die Größenordnung gilt branchenweit: Bei Renditen um ein Prozent vor Steuern reicht ein einziges schwaches Halbjahr oder ein voller Hof unverkaufter Lagerwagen, um einen Betrieb in die Verlustzone zu drücken.16
3. Die großen Fälle 2025 und 2026
Längst trifft es nicht mehr nur einzelne Kleinbetriebe. Auch Händlergruppen mit Hunderten Beschäftigten und jahrzehntelanger Geschichte rutschen in die Insolvenz.
Preckel Automobile meldete im November 2025 mit 190 Mitarbeitern Insolvenz an.
Der über 100 Jahre alte Krefelder Händler mit elf Markenvertretungen von Kia über Fiat bis Renault ging am 25. November 2025 in die Eigenverwaltung. Als Gründe nannte das Unternehmen das stagnierende Neuwagengeschäft und den hinter den Erwartungen zurückgebliebenen E-Auto-Absatz. Die Sanierung scheiterte später, die Standorte Krefeld und Mönchengladbach wurden abgewickelt.17
Die Autolöwen-Gruppe fiel im Mai 2026 mit acht Standorten und 170 Beschäftigten.
Die Gruppe aus Schwäbisch Hall, die Stellantis-Marken wie Peugeot, Citroën, Opel und Fiat vertreibt, stellte am 13. Mai 2026 beim Amtsgericht Heilbronn Insolvenzantrag. Betroffen sind auch mehr als 30 Auszubildende. Als Ursachen gelten die gedämpfte Nachfrage, hoher Preisdruck und gestiegene Kosten für Personal und Energie.18
Was als Gruppen-Schlagzeile beginnt, endet als einzelne Standortpleite.
In unseren Daten zerfällt eine Händlergruppen-Insolvenz mit Verzögerung in einzelne Einträge je Gesellschaft und Amtsgericht. Genau diese Fälle macht die Insolvenzkarte sichtbar, bevor sie überregional Schlagzeilen machen.19
Beim Autohaus Pichel in Chemnitz beschleunigte ein Cyberangriff die Pleite.
Der Ford- und MG-Händler mit 35 Beschäftigten rutschte in ein vorläufiges Insolvenzverfahren, das das Amtsgericht Chemnitz am 24. Februar 2026 anordnete. Neben der Branchenkrise hatte ein Hackerangriff im Dezember 2025 die IT lahmgelegt und rund zwei Monate Betriebsstillstand verursacht.20
Nach fast 70 Jahren endete das Autohaus Opel Schmidt in Wilhelmshaven.
Der 1957 gegründete Betrieb, seit 1961 Opel-Vertragshändler, stellte am 11. Juni 2026 Insolvenzantrag und gab den Betrieb zum 30. Juni auf. Von zuletzt 67 Beschäftigten im Januar waren am Ende noch rund 35 an Bord, die Juni-Gehälter konnten nicht mehr gezahlt werden.21
Insolvente Betriebe landen immer öfter bei großen Gruppen.
Das insolvente Autozentrum Treskow mit Standorten in Neuruppin und Zehdenick wurde zum 2. Januar 2026 vom Berliner Autohaus Gotthard König übernommen, mehr als 30 Arbeitsplätze blieben erhalten. Die Konsolidierung läuft: Große Ketten sammeln ein, was kleine Händler nicht mehr halten können.22
4. Agenturmodell, Margen, Direktvertrieb
Hinter vielen Pleiten steht ein Strukturbruch: Die Hersteller bauen den Vertrieb um, drücken die Margen und verkaufen zunehmend am Händler vorbei.
64 Prozent der Autohändler lehnen das Agenturmodell ab.
In der Panel-Befragung des Fachmagazins AUTOHAUS stimmten nur 27 Prozent dem neuen Vertriebsmodell zu, bei dem der Händler zum reinen Vermittler mit fester Provision wird. Die Hälfte der Händler würde die Agentur nur akzeptieren, wenn der Ertrag stimmt, und genau daran hakt es.23
VW kürzt den Händlern ab 2026 die Zusatzmarge bei E-Autos auf 2 Prozent.
Zwar kehrt Volkswagen zum Januar 2026 vom Agenturvertrieb zum klassischen Händlermodell zurück, bei Elektroautos gibt es zur Grundmarge von 6 Prozent aber nur noch 2 statt 4 Prozent variablen Anteil. Ausgerechnet beim Zukunftsprodukt verdienen die Händler damit weniger als am Verbrenner.24
Über 90 Prozent aller Neuwagenkäufe beginnen inzwischen im Internet.
Gleichzeitig setzen Hersteller wie Tesla und Polestar komplett auf Direktvertrieb ohne klassische Händler. Prognosen zufolge könnte perspektivisch jeder dritte Neuwagen in Europa online verkauft werden, das Geschäftsmodell des klassischen Autohauses erodiert von zwei Seiten.25
Chinesische Marken haben ihren Marktanteil fast verdoppelt.
2024 kamen chinesische Hersteller in Deutschland auf 1,7 Prozent der Neuzulassungen, 2025 waren es 2,4 Prozent und im ersten Quartal 2026 bereits rund 3,1 Prozent. Der Anteil ist noch klein, wächst aber schnell und verschärft den Preisdruck im gesamten Markt.26
MG zählt rund 180, BYD rund 155 und Leapmotor rund 120 Standorte in Deutschland.
Die chinesischen Marken bauen ihre Händlernetze rasant aus, Leapmotor über die Kooperation mit Stellantis. Für etablierte Autohäuser ist das Chance und Risiko zugleich: Wer eine China-Marke aufnimmt, gewinnt Volumen, macht sich aber von einem neuen, aggressiv kalkulierenden Partner abhängig.27
5. E-Auto-Wende und Ausblick
545.142 E-Autos wurden 2025 neu zugelassen, ein Anteil von 19,1 Prozent.
Das war ein Plus von 43,2 Prozent, während der Gesamtmarkt mit 2.857.591 neuen Pkw nur um 1,4 Prozent wuchs. Der Hochlauf zwingt die Händler zu teuren Investitionen in Ladeinfrastruktur, Schulungen und Ausstellungsflächen, ohne dass die Marge mitwächst.28
2024 brachen die E-Auto-Verkäufe im Handel noch um 27,4 Prozent ein.
Nach dem abrupten Ende des Umweltbonus blieben die Stromer in den Schauräumen stehen, der Markenhandel setzte von 2,82 Millionen Neuzulassungen nur 1,58 Millionen Pkw ab. Dieses Auf und Ab der Förderpolitik macht jede verlässliche Planung im Autohaus unmöglich.29
44.560 Euro kostete ein Neuwagen 2025 im Durchschnitt.
Laut DAT-Report 2026 zahlten private Käufer damit 2,4 Prozent mehr als im Vorjahr, während Gebrauchte im Schnitt auf 18.310 Euro nachgaben. Hohe Neuwagenpreise dämpfen die Nachfrage zusätzlich, und unverkaufte Lagerwagen binden beim Händler teures Kapital.30
Die nächsten Fälle stehen schon in den Bekanntmachungen.
Solange Nachfrage, Margen und Vertriebsmodell gleichzeitig unter Druck stehen, dürften weitere Autohäuser folgen, vom Einzelbetrieb bis zur Mehrmarkengruppe. Wer wissen will, welche Standorte gerade betroffen sind, sieht das auf der Insolvenzkarte oft Tage vor den Schlagzeilen.31